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第23章 歧管压力代表的含义23（第2页）

许亚林顺着话题，开始抢答。

在抢答的同时，许亚林脸上也有点无奈：“机长，您这是多久没有带过学员了？这怎么还把我当纯小白呢？”

油门杆，也可以叫节流阀杆。飞机的油门控制，其实就是调整节流阀的开合程度，开合程度越大，往发动机气缸里喷入的燃油混合气越多，燃烧效率越猛，动力越大，反之同理。

而螺旋桨转速，在活塞式发动机上，通常是和发动机曲轴转速一致的。

所以，这就像是开手动挡汽车时的变速箱挂挡一样。如果你要调整桨距，让螺旋桨转动速度加快，那就得同步前推节流阀杆，让发动机做功更猛，曲轴转动速度更快。

如果不然，发动机外部的螺旋桨速度在空气动力下转速过快，而发动机内的曲轴速度却跟不上。这种速度差异，就会形成一个扭力。扭力过大，便可能发生断轴。

这个道理很简单，一般的汽车司机，只要让他们知道了这飞机发动机的结构、或者叫运动逻辑，他们都能理解的事务。许亚林只想说：自己又不是没飞过活塞式飞机，不至于连这么点问题，都要给自己掰开揉碎了讲吧？

“行行行，是我不好。建国后，我还真没带过学员，建国前那些，基本都是从零开始，算我小看人了，行不？”

无奈地摇了摇头，自嘲一笑后，徐机长又快速点了点飞机上的几个仪表：“那这些仪表，你应该能认识吧？你先自己讲一讲，如果没问题，咱们就直接往后跳进度。”

“行，那刚刚说到桨距调节杆，那我就先从转速表说起。桨距监控仪表，就是转速表，转速越大，则代表桨叶螺距小；然后转速表旁边，航空时钟左边那个独立的，上面有个suction，那应该是真空泵压力表；这个表下面fuel，油量表，再下面OIL，滑油压力表。然后右边这列，废气温度表和气缸头温度表，黄色标线的这个是汽缸头温度；这个表下面就是歧管压力表。”

“歧管压力与节流阀直接相关。因为我之前在检查单上看到过‘化油器加热-关’的步骤，所以我知道DC-3的发动机供油不是燃油喷注，而是化油器供油。外界空气通过空气过滤器进入化油器，在这股气流经过狭窄喉管时，会在这里经历一个加速、减压的过程。”

“在伯努利原理的作用下，这减小的压强会形成一个局部的真空吸力，将燃油从油嘴雾化吸入，并与其中的空气混合，形成油气混合气，油气混合气再通过进气歧管分流进入各个做功气缸。所以，调节节流阀推杆，就是在调节进气道中的阀门开度大小。开度越大，通过进气歧管进入的混合气量越大，发动机输出功率越大...”

指着飞机前部的一个个仪表，许亚林快速开口说着。

在没有英文这个语言障碍的情况下，大部分的航空仪表是什么，许亚林并不陌生。这就好比，无论是苏制飞机，还是美系飞机，你最基本的，空速表、水平仪等东西，有吧？

那些一眼就能看出来的仪表，许亚林觉得没必要说，而在相对更密集，也更复杂一些的监控仪表上，许亚林多费了些口舌。同样，如滑油压力表、油量表这种，喷气式飞机也好、活塞式飞机也罢，都得有，也都会有的仪表上，许亚林同样没有多解释。

只是对歧管总压表，许亚林多费了些唇舌。

毕竟，这个仪表，喷气式飞机上一般是没有的。喷气式飞机监控发动机实时功率的仪表，一般是用EPR，发动机压力比计和发动机转速计，也就是所谓的N1N2。

这两个监控仪表，一个是监控发动机前端进气压力和后端排气压力的比值；一个则是监控低压转子和高压转子的转速，两者结合来判断发动机输出功率。

所以，在这种喷气式飞机，自己履历上最熟悉，也是实际上最熟悉的机型上没有的仪表，才是许亚林真正需要证明自己，可以完成好活塞式飞机飞行任务的部分。

虽然许亚林很清楚，哪怕自己现在表现得很完美。也决计不可能，刚刚上机，就能从徐机长这些老资格手里接过飞机的操纵权。但能够加快一点自己的改装进度，将一些小白、或者叫完全没必要再学习一遍的部分省略，那自己多少也能早些时日，摸到操纵杆不是？

两辈子都是飞行员的许亚林，算算时间，已经快一个月没摸过操纵杆了。平时不呆在驾驶舱里，尚且还没多少感触，可现在...

人在驾驶舱，看着近在咫尺的操纵杆，却摸不到，不让摸...

这感觉：和让一个绝世大美女在你面前搔首弄姿，然后还不允许你碰，甚至都不允许你打个飞机，有多大区别？！

许亚林的心：很痒！

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